Systemy i procesy transportowe - wykłady

Transport osobowy i towarowy w systemie społeczno-gospodarczym kraju, regionu i miasta.

Popyt na usługi transportowe
Każda zgłoszona potrzeba przemieszczenia osób, ładunków i wiadomości ma określone znaczenie gosp. i społ.. Potrzeba przemieszczania, ewoluując wraz z rozwojem społ.-gosp. społeczeństw, przekształciła się w potrzebę zorganizowanego i celowego przemieszczania ład., os., i wiad. przez przeznaczone do tego celu środki i urządzenia transportowe. Postęp technologiczny i ekonomiczny na przestrzeni dziejów sprzyjał rozwojowi gosp., zwiększając skutecznie obszary wyboru konsumenta usług transportowych. Odzwierciedleniem wzrostu gosp. i dobrobytu społ. są kształtujące się w coraz bardziej zróżnicowanej postaci potrzeby transportowe wynikające z:
- zwiększonej ruchliwości społ. i komunikacyjnej ludności,
- rozwoju gospodarki światowej i międzynarodowego podziału pracy,
- procesów globalizacyjnych i integracyjnych gospodarki i społeczeństwa,
- ilości i zakresu informacji przepływających w społeczeństwie gospodarującym,
- powszechnego zapotrzebowania na różne formy zagospodarowania czasu wolnego,
- rozpowszechnianie wiedzy o zakresie zapewnienia i możliwości realizacji określonych
wartości.
Potrzebę transportową można określić jako zgłaszaną przez gospodarkę narodową, regionalną, czy też miasta i społeczeństwo, potencjalną, wyodrębnioną ofertę przemieszczania osób, ład. i wiad. w danym okresie czasu na określoną odległość.
Wśród najczęściej przywoływanych w literaturze źródeł potrzeb transp. można wyodrębnić następujące:
- różnice geograficzne i gospodarcze,
- specjalizację produkcji,
- inne korzyści skali - kultura, sztuka, nauka, marketing i badania rynku,
- cele polityczne i militarne,
- stosunki społeczne,
- imprezy kulturalne,
- rozmieszczenie ludności.
W innym ujęciu źródła potrzeb transportowych sprowadzono do przestrzennego rozmieszczenia i przemieszczenia:
- bogactw naturalnych,
- produkcji materialnej,
- działalności naukowej,
- działalności kulturalnej,
- działalności rekreacyjnej,
- ludności.
Można jednoznacznie stwierdzić, że sfera ekonomiczno-społeczna wywiera wpływ na powstawanie potrzeb transportowych, na ich poziom, charakter i w konsekwencji na konieczność dostosowania oferty ilościowej i jakościowej usług transp. do potencjalnego na nie zapotrzebowania.
Przychylając się do zasady racjonalnego gospodarowania należy zauważyć pewną grupę potrzeb transp. o charakterze pozornym. Istotą tych potrzeb nie jest obiektywna niezbędność; wynikają one z pewnych zwyczajów, nadmiernej konsumpcji, zachowań społecznych i ich zaspokajanie należy kwalifikować do subiektywnych potrzeb transp., niewskazanych z gospodarczego punktu widzenia.
Z mikroekonomicznego punktu widzenia każda zindywidualizowana potrzeba transp., wyodrębniona z globalnego zbioru zgłaszanych potrzeb transp. związana jest z:
- konkretną potrzebą pierwotną wywołującą daną potrzebę transp.,
- konkretnym pasażerem, bądź grupą pasażerów,
- konkretnym ładunkiem, bądź grupą ładunków,
- konkretną odległością przestrzenną, czasową i ekonom., dzielącą początkowy i końcowy punkt przemieszczenia.
Potrzeby transportowe mają różnorodny charakter i mogą wynikać zarówno z obiektywnych, jak i subiektywnych przyczyn. Najważniejsze potrzeby natury obiektywnej w zakresie przewozu ładunków obejmują:
- konieczność realizacji procesu produkcji,
- zróżnicowanie struktury przestrzennej i asortymentowej produkcji oraz wzrastający udział produktów o znacznej wielokrotności przewozów,
- zróżnicowanie struktury kierunkowej przewozów związanych z pogłębiającą się specjalizacją i kooperacją produkcji,
- zmiany w zaopatrzeniu rynku i dystrybucji produktów,
- zróżnicowanie rozmiarów obrotów i struktury przestrzennej i asortymentowej handlu wewnętrznego i zagranicznego oraz postępujący międzynarodowy podział pracy.
Pasażerskie obiektywne potrzeby przewozowe związane są z:
- przejazdami pracowniczymi,
- przejazdami szkolnymi,
- przejazdami służbowymi, tzw. business travel, i społecznymi
Rozmiary, charakter i częstotliwość obiektywnych potrzeb transportowych kształtują zatem czynniki o charakterze ogólnoekonomicznym, społecznym i politycznym, wynikające z rozwoju międzynarodowych stosunków gospodarczych, kulturalnych i naukowych.
W literaturze przedmiotu potrzeby te określane są najczęściej mianem obligatoryjnych.

Należy również wyodrębnić zarówno ilościowo, jak i wartościowo, znaczną grupę potrzeb transportowych o charakterze subiektywnym. Wynikają one przede wszystkim z:
- realizacji potrzeb przejazdów okolicznościowych,
- realizacji potrzeb przejazdów prywatnych – głównie turystycznych.
W literaturze przedmiotu określane są one mianem potrzeb fakultatywnych.

Różnorodność kryteriów podziału potrzeb transp. daje podstawy do ich szczegółowego i zróżnicowanego systematyzowania. W przewozach osób najczęściej przyjmowanymi kryteriami systematyzacji są:
- cel podróży,
- siła oddziaływania źródeł ruchu.

W odniesieniu do przewozów ładunków za najważniejsze kryteria systematyzacji przyjmuje się najczęściej:
- dział gospodarki narodowej,
- fazy procesu produkcyjnego,
- podatność przewozową.

Wyodrębnia się następujące potrzeby transp.:
- w obrębie układów produkcji dóbr i usług,
- w obrębie układów osadnictwa,
- na styku układów produkcyjnych z układami osadniczymi,
- na styku układów osadniczych z układami produkcyjnymi.

Potrzeba transp. zgłaszana wobec transportu pasażerskiego to chęć lub konieczność realizacji przez daną osobę podróży z jednego miejsca na drugie w określonym przedziale czasu i za pomocą odpowiedniego środka transportu. Jej cechy specyficzne to:
- koncentracja na ograniczonym przestrzennie obszarze, determinująca niewielką średnią odległość podróży (podróże wew. obszarów zurbanizowanych),
- rozproszenie na nieograniczonym przestrzennie obszarze, determinująca znaczną średnią odległość podróży (podróże pomiędzy aglomeracjami),
- powszechność (transport miejski),
- sporadyczność,
- czasoprzestrzenna nierównomierność,
- masowość.
Przyjmując kryterium ruchliwości komunikacyjnej ludności, można wyodrębnić następujące rodzaje potrzeb transp.:
-systematyczne i obligatoryjne,
-niesystematyczne o charakterze incydentalnym,
-fakultatywne.
Do najbardziej ogólnych czynników określających potrzeby transp. masy ładunkowej w aspekcie ilościowym należy zaliczyć:
-wielkość produkcji, eksportu i importu,
-organizację obrotu towarowego i materiałowego,
-organizację transportu.
Czynniki jakościowe określające potrzeby transp. wynikają z:
- konfiguracji wzajemnej układów przestrzennych miejsc produkcji i konsumpcji,
- naturalnych i ekonomicznych cech i właściwości ładunków stanowiących o organizacji procesu transp..
Do najważniejszych cech potrzeb transp., wynikających z chęci bądź z konieczności przemieszczania ładunków należy zaliczyć:
- znaczne rozproszenie w czasie i w przestrzeni,
- różnicowanie asortymentowe,
- zmienność w czasie,
- kompleksowość organizacji procesu transportowego ładunków
Potrzeby transp. powinny być realizowane zgodnie z jakościowymi oczekiwaniami użytkowników. Formułowane są one w postaci pożądanych cech jakościowych (oczekiwań, postulatów) względem świadczonych usług transp.. Rozliczne właściwości jakościowe określają warunki realizacji potrzeb transp. i odnoszą się zarówno do ładunków, jak i pasażerów.
Potrzeby te można uporządkować, wyodrębnić zbiory cech pokrewnych lub pozostających w bliskich powiązaniach i dotyczących:
- odległości przestrzennej,
- czasu,
- przedmiotu przewozu.

Katalog najważniejszych właściwości usług transp. należy uzupełnić czynnikiem kosztów usługi transp..

Ranga poszczególnych postulatów przemieszczania jest zróżnicowana, zmienna i determinowana charakterem każdej, konkretnej potrzeby transp. i towarzyszącymi jej okolicznościami. I tak np. w świetle badań przeprowadzonych wśród mieszkańców konurbacji Gdańsk, Gdynia, Sopot ustalono, że oczekują oni odpowiednio: punktualności, częstotliwości, rytmiczności, pewności, dostępności, bezpośredniości wygody, pożądanej prędkości i akceptowanych kosztów przemieszczenia.
Potrzeby transp. należy brać pod uwagę w planowaniu rozwoju systemu transp.. Stanowią one obiektywną bazę wyjściową do ustalenia naukowych podstaw i prognozowanie rozwoju tej sfery gospodarowania. Stanowią one również podstawy doskonalenia struktur transportowych.

Transport w procesie gospodarowania

Transport jest działalnością mającą na celu pokonywanie przestrzeni. W ujęciu ekonom. działalność ta polega na odpłatnym świadczeniu usług, których efektem jest przemieszczanie osób i ładunków oraz usług pomocniczych. Usługami pomocniczymi są: usługi logistyczne, usługi spedycyjne, usługi maklerów frachtujących.

Transport w gospodarce narodowej można traktować jako dawcę i biorcę. Transport z jednej strony korzysta z produkcji poszczególnych gałęzi gospodarki narodowej, z drugiej zaś strony świadczy usługi przewozowe, bierze udział w procesie tworzenia wartości we wszystkich dziedzinach gospodarki.

Transport spełnia 3 funkcje w gospodarowaniu:
- konsumpcyjną – zaspokajanie potrzeb przewozowych prze świadczone usługi transp., * produkcyjną – zaspokajanie potrzeb produkcyjnych przez świadczenie usług transp.,
- integracyjną – pozwalają integrować region, państwo, struktury ponadpaństwowe.

Odzwierciedleniem komplementarności transportu w stosunku do gospodarki jest proporcja między wykonywanymi przewozami a wielkością produkcji. Z reguły, gdy rośnie liczba produkowanych dóbr w kraju, wzrasta liczba przewozów i na odwrót. Miejsce i rolę transportu w procesie gospodarowania wyznaczają czynniki, od których uzależniona jest wielkość i tempo przyrostu zapotrzebowania na usługi przewozowe:
- rozmiar i struktura potencjału produkcyjnego,
- stopień zaktywizowania życia społ.,
- stopień specjalizacji i kooperacji czynności wynikających ze społ. podziału pracy,
- preferencje przyznawane poszczególnym dziedzinom gosp..

Transportochłonność gospodarki narodowej

Istotą transportochłonności jest stan zaangażowania działalności transp. w działalność innych działów gospodarki narodowej. Transportochłonność jest sumą materiało-, energo- i pracochłonności. Na transportochłonność składa się zużycie materiałow, energii i pracy żywej w działalności transp. Najogólniej transportochłonność określa się jako stan zaangażowania działalności transp., wynikający z podejmowania innej działalności zarówno gospodarczej, jak i społ..
Całkowite rozmiary transportochłonności gosp. nar. zależą od wielkości i struktury produkcji rzeczowej, od stopnia specjalizacji czynności zapewniających prawidłowe funkcjonowanie gosp. nar. (specjalizacji produkcji, obrotu handlu, zarządzania itp.) oraz od stopnia ruchliwości społeczeństwa.
Uogólniając transportochłonność gosp. nar. można sformułować jako stosunek nakładów ponoszonych na działalność transp. do efektów osiąganych w sferach działalności społ.-gosp. obsługiwanej przez transport.

W badaniach transportochłonności gosp. nar. można zatem wykorzystać następujące mierniki:
-tony przewozów odniesione do jednostki wartości PKB,
- tonokilometry pracy przewozowej odniesione do jedn. wartości PKB,
- wartość przewozów i innych działalności podstawowych transportu odniesione do jedn. wartości PKB.

Na podstawie wyników badań transportochłonności w latach 1982 – 2002 można zaobserwować korzystne zjawisko spadku poziomu transportochłonności w polskiej gosp. Spadek ten został spowodowany obniżeniem się produkcji dóbr material. o niskim stopniu przetwarzania.

Działalność transportowa a budżet państwa

Transport jest działem gosp. nar. dość silnie związanym z budżetem państwa, gdyż znaczna część majątku transp. jest tworzona i utrzymywana poza przedsiębiorstwami oraz innymi jedn. działającymi na zasadach rozrachunku gospodarczego. Szczególnie trudną sprawą jest wprowadzenie pełnego rozrachunku gosp. w przewozach pasażerskich. Poza tym związek transportu z budżetem państwa był wzmacniany polityką instrumentalnego traktowania transportu. O sile związków między transportem a budżetem państwa stanowi wielkość środków budżetowych skierowanych na cele inwestycyjne i eksploatacyjne, czyli wydatki budżetu państwa ponoszone na budowę i utrzymanie infrastruktury transp. oraz wydatki na subwencjonowanie nierentownych przewozów pasażerskich (kolejowych, autobusowych i komunikacji miejskiej). O ile znaczna część inwestycji infrastrukturalnych nie może być realizowana bez zasilenia budżetowego, o tyle bezpośrednia działalność produkcyjna powinna być całkowicie niezależna od zasilenia.
Jeśli chodzi o odwrotną stronę związków transportu z budżetem, czyli udział transportu w tworzeniu dochodów budżetowych, to mógłby być on o wiele większy, gdyby motoryzację indywidualną zamiast do sfery konsumpcji w gosp. dom., zaliczyć do sfery transp.. Udział dochodów budżetu związanych z transportem oscyluje wokół 2% PKB, natomiast wydatków na transport ok. 1,85%.



Generacja ruchu, rozkład przestrzenny
Podział ruchu na środki transp., rozkład ruchu na sieć transp.

Zakłada się, że sieć transp. przedstawiona jest w postaci grafu
G= (W,L)
dla którego W jest zbiorem wierzchołków grafu, odpowiadającym węzłom sieci transp., natomiast L jest zbiorem łuków grafu, przy czym liczebność zbioru L jest równa liczbie L. O charakterystyce infrastruktury sieci transp. decydują dostawcy usług transp.. Można uważać, że sieć transp. wyznacza zadania węzłom transp. i odwrotnie.
Przyjmuje się dla uproszczenia, że analiza i ocena dynamiki procesu transp. prowadzona jest w głównych ciągach transp., tzw. korytarzach transp.. Biorąc pod uwagę wcześniej poczynione założenia, główne ciągi transp., tzw. korytarze transp., dostarczają zadań węzłom transp. (centrom logist.) i odwrotnie. Pozwala to na dekompozycję problemu rozłożenia ruchu.
Centrum gospodarcze z dostawcami i nabywcami usług transp. tworzą ukł. hierarchiczny.
Z tych rozważań wynika, że ukł. korytarzy transp. tworzy strukturę sieciową. Modelem tej struktury jest multigraf skierowany. Węzłami tak rozumianej struktury są węzły transp. (centra logist.). Węzły transp. połączone są pomiędzy sobą „wiązkami” łuków. Przyjmuje się, że poszczególne „wiązki” odpowiadają połączeniom (odcinkom) korytarzy transp. łączących węzły transp.. W takim rozumieniu odcinki korytarzy transp. „przenoszą” niejednorodny potok ruchu.

Specyficznymi ograniczeniami nałożonymi na poszczególne połączenia korytarza tansp. jest ich specjalizacja, rozumiana tak, że każde z połączeń może przenosić tylko jedną, ściśle określoną klasę składowych potoku ruchu. Oznacza to, że określona klasa potoku ruchu odwzorowuje odpowiednią gałąź transportu. Prowadzi to również do specyficznych ograniczeń nałożonych na wejścia (lub wyjścia) węzłów korytarza transp., czyli każde z wejść (wyjść) może przenosić tylko jedną klasę składowych potoku ruchu, zgodną ze specjalizacją połączenia wchodzącego w skład podanego podsys..
Zakłada się, że popyt powstaje na wejściach do odcinków korytarza transp..

Z punktu widzenia odcinków korytarzy transp., węzły transp. są punktami, w których potok ruchu pojazdów ulega przetworzeniu w taki sposób, że dla każdego węzła ruch wchodzący z przyległych odcinków korytarzy transp. jest przetwarzany do postaci narzuconej dla ruchu wychodzącego do przyległych odcinków korytarzy. Pozwala to na dekompozycję problemu rozłożenia potoku ruchu na 3 następujące poziomy:
- poziom rozłożenia popytu na usługi transp. w sieci o strukturze G, w której węzłom ukł. korytarzy odpowiadają punkty, a odcinkom korytarzy pomiędzy węzłami pojedyncze łuki,
- poziom konwersji popytu przewidzianego do realizacji odcinkami korytarzy transp. (wynik zadania rozłożenia popytu) w potok pojazdów w odcinkach korytarzy transp. (którym odpowiadają „wiązki” łuków siaci o strukturze AA),
- poziom przepływu pojazdów w węzłach transp. do postaci wymaganej dla odcinków korytarzy transp..

Taka dekompozycja umożliwia realizację rozłożenia potoku ruchu w multimodalnym korytarzu transp. w trzech następujących krokach powtarzalnych w trybie iteracyjnym:
- Dokonuje się rozłożenia jednorodnego potoku ruchu w korytarzu transp. o strukturze o postaci unigrafu skierowanego. Rozkładany potok jest jednorodny, którego mianem jest masa ładunków lub pasażerów do przewiezienia z punktu A do punktu B.
- W drugim kroku dokonuje się na odcinkach korytarzy transp., dla każdego odcinka oddzielnie, konwersji popytu na usługi przewozowe w niejednorodny potok pojazdów realizujących ten popyt.
- W trzecim kroku dokonuje się przetwarzanie niejednorodnego potoku ruchu w węzłach transp., dal każdego węzła oddzielnie, do postaci narzuconej przez odcinki korytarzy transp..
Po kroku trzecim może nastąpić powrót do kroku 2. lub 3. w przypadku braku rozwiązań dopuszczalnych lub poszukiwania rozwiązań lepszych.


System transp. i rodzaje procesów trans.

System transportowy nazywamy zbiór elementów oraz zbiór relacji zachodzących pomiędzy tymi elementami i zbiór procesów, które przetwarzają strumień ładunków i pasażerów określany popytem na usługi transp. w strumień wyjścia z tego systemu.
ST=(W;Ł;PT)

Procesem transp. nazywamy zbiór wyspecjalizowanych czynności, wzajemnie ze sobą powiązanych, występujących w określonej kolejności czasowej, którego zadaniem jest przemieszczanie ładunków z miejsc produkcji do miejsc konsumpcji i pasażerów z punktu początkowego podróży do punktu jej końca.

Rodzaje procesów transportowych:
- PTB bezpośredni – jest to taki proces, którym ładunek z miejsca prod. do miejsca konsumpcji i pasażerów punktu początkowego podróży do punktu końca podróży przemieszczany jest jednym środkiem transp. jednej gałęzi transportu.

- PTK kombinowany – proces, w którym ładunek z punktu prod. do punktu konsumpcji i pasażerów z punktu początkowego podróży do punktu końca podróży przemieszczany jest dwoma i więcej środ. transp. dwoma i więcej gałęzi transportu.


- PTŁ łamany – proces, w którym ładunek z punktu prod. do punktu konsumpcji i pasażer z punktu pocz. podróży do punktu końca podróży przemieszczany jest dwoma i więcej środkami transportu jednej gałęzi transportu.

Rodzaje gałęzi transp.:
- Gałąź transp. podstawowa – gałąź, która w znaczącym procencie uczestniczy w realizacji procesu transp..
- Gałąź transp. dodatkowa – gałąź, która spełnia funkcję uzupełniającą dla gałęzi transp. podst. podczas realizacji procesu transp.:
+ gałąź transp. dodatkowa dowozowa – spełnia funkcję uzupełniającą, realizując przemieszczanie ładunków z punktu prod. do gałęzi podst. oraz pasażerów z punktu początku podróży do gałęzi podst.,
+ gałąź transp. dodatkowa odwozowa – realizuje przemieszczanie ładunków od gałęzi podst. do punktu konsumpcji i pasażerów od gałęzi podst. do punktu końca podróży.

Warianty konfiguracji udziału gałęzi transp. w realizacji procesu transportowego:

1.Wariant obejmujący przewóz jedną gałęzią transp. (gałęzią podstawową), gdzie występuje masowy producent i masowy konsument;

2.Wariant obejmujący przewóz dwoma gałęziami transp. – od pkt. początkowego do pkt. pośredniego, gałęzią dodatkową dowozową i od pkt. pośredniego do pkt. końcowego, gałęzią podstawową, dotyczy produkcji i konsumpcji jednostkowej;

3.Wariant obejmujący dwie gałęzie transp. – od pkt. pocz. do poś., gałąź podstawowa, a od pkt. poś. do końcowego, gałąź dodatkowa odwozowa, dotyczy produkcji masowej i konsumpcji jednostkowej;

4.Wariant obejmujący dwie gałęzie transp., są to gałęzie podstawowe (GP1 i GP2), dotyczy produkcji i konsumpcji masowej;

5.Wariant obejmujący trzy gałęzie transp. – od pkt. pocz. do pkt. poś. 1., gałąź dodatkowa 1. (funkcja dowozowa), od pkt. poś. 1. do pkt. poś. 2., gałąź podstawowa i od pkt. poś. 2. do pkt. końcowego, gałąź dodatkowa 2. (funkcja odwozowa), dotyczy jednostkowej produkcji i konsumpcji;

6Wariant obejmujący 3 gałezie transp. – od pkt. pocz. do pkt. poś. 1., gałąź dodatkowa dowozowa, od pkt. poś. 1. do pkt. poś. 2. i od pkt. poś. 2. do pkt. końcowego, gałęzie podstawowe (GP1, GP2), dotyczy produkcji jednostkowej i konsumpcji masowej;

7.Wariant obejmujący 3 gałęzie transp. – od pkt. pocz. do pkt. poś. 1. i od pkt. poś. 1. do pkt. poś. 2., gałęzie podstawowe (GP1, GP2), a od pkt. poś. 2. do końcowego, gałąź dodatkowa odwozowa, dotyczy masowej produkcji i jednostkowej konsumpcji;

8.Wariant obejmujący 4 gałęzie transp. – od pkt. pocz. do pkt. poś. 1., gałąź dodatkowa dowozowa, od pkt. poś. 1. do pkt. poś. 2., gałąż podstawowa 1., od pkt. poś. 2. do pkt. poś. 3., gałąź podstawowa 2. i od pkt. poś. 3. do pkt. końcowego, gałąź dodatkowa odwozowa, dotyczy jednostkowej produkcji i konsumpcji.

Gałęziowym procesem przewozowym nazywamy zbiór wyspecjalizowanych czynności wzajemnie ze sobą powiązanych, występujących w określonej kolejności czasowej, którego zadaniem jest przewóz pasażerów i ładunków z punktu początkowego przewozu do punktu końca przewozu, przy czynnym zaangażowaniu środków przewozowych danej gałęzi transportu.


Podstawowym zadaniem procesu transportowego jest takie zorganizowanie przemieszczenia aby podróżny dostał się z początku do końca podróży. Pasażer jest przedmiotem bo jest przewożony, jest też podmiotem, bo to on wybiera środek transportu, trasę itp.

Kolejowy proces przewozowy – zbiór wyspecjalizowanych czynności wzajemnie ze sobą powiązanych występujących w określonej kolejności czasowej, którego zadaniem jest przewóz pasażerów z punktu początku podróży do punktu końcowego i/lub ładunków ze stacji nadania do stacji przeznaczenia przy czynnym zaangażowaniu kolejowych środków przewozowych.
Rodzaje:
1.KPPB – kolejowy proces przewozowy bezpośredni tj taki proces w którym z miejsca początku podróży do końca podróży i/lub ładunek ze stacji nadania do stacji przeznaczenia przewożony jest w pierwszym wagonie i w jednym pociągu.


2.KPPP - kolejowy proces przewozowy pośredni taki proces którym z miejsca początku podróży do końca podróży i/lub ładunek ze stacji nadania do stacji przeznaczenia przewożony jest w tym samym wagonie ale w 2 i więcej pociągach


3.KPPŁ - kolejowy proces przewozowy łamany taki proces którym z miejsca początku podróży do końca podróży i/lub ładunek ze stacji nadania do stacji przeznaczenia przewożony jest w 2 i więcej wagonach i w 2 i więcej pociągach




Fazy kolejowego procesu przewozowego ładunków

Miejsce realizacji danej czynności:
1.Faza czynności początkowych – stacja nadawania
- Odprawa techniczna – wszystkie czynności, które związane są z obsługą ładunku, wagonu, pociągu.
Czynności z nią związane :
+Podstawienie wagonu próżnego na punkt przeładunkowy
+Załadunek
+Zabezpieczenie ładunku na wagonie
+Zabranie wagonu ładownego z punktu ładownego
+Zestawienie składu pociągu
+Przygotowanie pociągu do wyjazdu
+Wyjazd pociągu ze stacji nadania
- Odprawa handlowa – równolegle do odprawy technicznej, ich przedmiotem obsługi jest ładunek i dokumentacja handlowa
Czynności z nią związane :
+Zamówienie wykonania usługi przewozowej
+Potwierdzenie możliwości realizacji usługi przewozowej
+Dostarczenie ładunku na wyznaczony punkt ładunkowy
+Sprawdzenie stanu technicznego ładunku
+Przyjęcie ładunku do przewozu
+Zawarcie umowy o przewóz
2.Faza przemieszczania - czynności realizowane są na sieci kolejowej od stacji nadania do stacji przeznaczenia, zaliczają się też czynności postoju wynikające z technologii rynku kolejowego
3.Faza czynności pośrednich – czynności zaliczane do tej fazy są czynnościami odbywającymi się na stacjach pośrednich, czyli dotyczy KPPP I KPPŁ
4.Faza czynności końcowych – stacja przeznaczenia
- Odprawa techniczna
+Wjazd pociągu na stację przeznaczenia
+Wyłączenie wagonu ładownego ze składu pociągu
+Podstawienie wagonu ładownego na punkt ładunkowy
+Wyładunek
+Obsługa techniczna wagonu
- Odprawa handlowa
+Sprawdzenie stanu technicznego ładunku
+Wydanie ładunku odbiorcy
+Rozwiązanie umowy o przewóz

Samochodowy proces przewozowy
Samochodowym procesem przewozowym – nazywamy zbiór wyspecjalizowanych czynności wzajemnie ze sobą powiązanych, występujących w określonej kolejności czasowej, którego zadaniem jest przewóz pasażerów z punktu początków podróży do punktów końca podróży i/lub ładunków z punktu nadania do punktu przeznaczenia przy czynnym zaangażowaniu samochodowych środków przewozowych.

Rodzaje przewozów samochodowych
1.SPP Bezpośredni – samochodowy proces przewozowy bezpośredni - pasażer i/lub ładunek z punktu początkowego przewozu do punktu końca przewozu przewożony jest jednym środkiem przewozowym

2.SPP Łączony – samochodowy proces przewozowy łamany – proces, w którym pasażer i/lub ładunek przewożony jest z punktu początkowego przewozu do punktu końca przewozu z wykorzystaniem dwu lub więcej środków przewozowych.

Fazy samochodowego procesu przewozowego
1.Faza czynności początkowych – punkt nadania
- Odprawa techniczna – zbiór czynności, którego przedmiotem jest ładunek i środek transportu Czynności z nią związane :
+Podstawienie samochodu w stanie próżnym lub częściowo ładownym na punkt ładunkowy
+Załadunek ładunku do samochodu i jego zabezpieczenie
+Wyjazd samochodu z punktu ładunkowego
- Odprawa handlowa – równolegle do odprawy technicznej, ich przedmiotem obsługi jest ładunek i dokumentacja handlowa
Czynności z nią związane :
+Zamówienie usługi przewozowej
+Potwierdzenie realizacji usługi przewozowej
+Dostarczenie ładunku
+Sprawdzenie stanu technicznego ładunku
+Przyjęcie ładunku do przewozu
+Zawarcie umowy o przewóz
2.Faza przemieszczania – realizowana na sieci drogowej fizyczne przemieszczanie, a także postoje (zatankowanie)
3.Faza czynności pośrednich – realizowana w punktach pośrednich, dotyczy SPPŁ
4.Faza czynności końcowych – punkt przeznaczenia
-Odprawa techniczna
+Wjazd samochodu z ładunkiem na punkt ładunkowy
+Wyładunek
+Obsługa techniczna samochodu
-Odprawa handlowa
+Sprawdzenie stanu technicznego ładunku
+Wydanie ładunku odbiorcy
+Rozwiązanie umowy o przewóz

Lotniczy proces przewozowy
Lotniczym procesem przewozowym – nazywamy zbiór wyspecjalizowanych czynności wzajemnie ze sobą powiązanych, występujących w określonej kolejności czasowej, którego zadaniem jest przewóz osób i/lub ładunków z lotniczego portu nadania do lotniczego portu przeznaczenia przy czynnym zaangażowaniu lotniczych środków transportowych.
Rodzaje lotniczego procesu przewozów
1.LPPB – lotniczy proces przewozowy bezpośredni - pasażer i/lub ładunek z lotniczego portu nadania do lotniczego portu przeznaczenia przewożony jest jednym lotniczym środkiem przewozowym

2.LPPŁ – lotniczy proces przewozowy łamany – proces, w którym pasażer i/lub ładunek z lotniczego portu początkowego lub nadania do lotniczego portu przeznaczenia przewożony jest dwoma i więcej lotniczymi środkami przewozowymi.

Fazy lotniczego procesu przewozowego
1.Faza czynności początkowych – port lotniczy nadania
- Odprawa techniczna
+Podstawienie samolotu w stanie próżnym lub częściowo ładownym na stanowisko obsługi.
+Załadunek i zabezpieczenie ładunku
+Kołowanie samolotu ze stanowiska obsługi na pas startowy
+Start
-Odprawa handlowa
+Zamówienie usługi przewozowej
+Potwierdzenie realizacji usługi przewozowej
+Dostarczenie ładunku do portu lotniczego
+Sprawdzenie stanu technicznego ładunku
+Przyjęcie ładunku do przewozu
+Zawarcie umowy o przewóz
2.Faza przemieszczania – korytarze lotnicze
+Start – etap II
+Przelot
+Lądowanie – etap I
3.Faza czynności pośrednich – port lotniczy pośredni, dotyczy LPPŁ
4.Faza czynności końcowych – port lotniczy przeznaczenia
- Odprawa techniczna
+Lądowanie – etap II
+Kołowanie na stanowisko obsługi
+Wyładunek
+Obsługa techniczna samolotu
-Odprawa handlowa
-Sprawdzenie stanu technicznego ładunku
-Wydanie ładunku odbiorcy
-Rozwiązanie umowy o przewóz

1. Bezpośredni - to taki proces, w którym pasażer i/lub ładunek ze śródlądowego portu nadani do śródlądowego portu przeznaczenia przewożony jest jednym śródlądowym środkiem transportu.
2. Pośredni - (ŚPP ładunków) to taki proces, w którym ładunek ze śródlądowego portu nadani do śródlądowego portu przeznaczenia przewożony jest jednym śródlądowym środkiem przewozowym, ale w dwóch i więcej śródlądowych zestawach żeglugowych. Śródlądowy zestaw żeglugowy to np. dwie barki i pchacz.
3. Łamany - to taki proces, w którym pasażer ze śródlądowego portu początku podróży do śródlądowego portu końca podróży i/lub ładunek ze śródlądowego portu nadania do śródlądowego portu przeznaczenia przewożony jest dwoma i więcej śródlądowymi środkami przewozowymi.

Fazy śród lądowego procesu przewozowego ładunku
I. Faza czynności odprawy początkowej – śródlądowy port nadania
A. CZYNNOŚCI ODPRAWY TECHNICZNEJ
- podstawienie śródlądowego środka przewozowego na stanowisko obsługi przy nabrzeży lub dalbie w stawie prżnym lub częściowo ładownym
- załadunek
- zabezpieczenie ładunku
- odbicie ŚŚP od nabrzeża lub dalby
- płynięcie po basenach i kanałach portowych
- wypłynięcie ze śródlądowego portu nadania
B. Odprawa handlowa
- zgłoszenie usługi przewozowej
- potwierdzenie realizacji usługi przewozowej
- dostarczenie ładunku
- sprawdzenie stanu technicznego ładunku
- przyjęcie ładunku do przewozu
- zawarcie umowy o przewóz
II. Faza przemieszczania – sieć dróg wodnych żeglugowych
III. Faza czynności pośrednich – śródlądowy port pośredni
IV. Faza czynności odprawy końcowej
A. Czynności odprawy technicznej:
- wpłynięcie ŚŚP do śródlądowego portu przeznaczenia
- płynięcie po kanałach i basenach portu
- cumowanie na stanowisku obsługowym
- wyładunek
- obsługa techniczna ŚŚP
B. Odprawa handlowa
- sprawdzanie stanu technicznego ładunku
- wydanie ładunku
- rozwiązanie umowy o przewóz

MORSKI PROCES PRZEWOZOWY
MPP – nazywamy zbiór wyspecjalizowanych czynności wzajemnie ze sobą powiązanych występujących w określonej kolejności czasowej, którego zadaniem jest przewóz pasażerów z morskiego portu początku podróży dop morskiego portu końca podróży i/lub ładunków z morskiego portu nadania do morskiego portu przeznaczenia przy czynnym zaangażowaniu morskich środków przewozowych
Rodzaje MPP:
1. Bezpośredni - to proces, w którym pasażer z morskiego portu początku do końca podróży i/lub ładunek z morskiego portu nadania do przeznaczenia przemieszczany jest jednym morskim środkiem przewozowym.
2. Łamany – to proces, w którym pasażer z morskiego portu początku do końca podróży i/lub ładunek z morskiego portu nadania do przeznaczenia przemieszczany jest dwoma lub więcej morskimi środkami przewozowymi.
FAZY MMP – takie jak w ŚPP(patrz wyżej)

ISTOTA I CHARAKTER TRANSPORTU INTERMODALNEGO
Geneza przewozów intermodalnych
Drugą połowę XX wieku charakteryzuje znaczący wzrost wymiany międzynarodowej. W wyniku tego zaistniała potrzeba bardziej ekonomicznych i mniej pracochłonnych form przewozów. Poszukiwania poszły w kierunku rozwiązań w sferze technik i technologii mających usprawnić przeładunki i przewozy poprzez zastosowanie różnych form jednostkowania ładunków w sferze rozwiązań organizacyjnych., technicznych, ekonomicznych i prawnych, poszukiwano możliwości przewozu ładunków poprzez łączenie dwu lub więcej ogniw kolejno po sobie następujących na warunkach jednego dokumentu. Przewoźnicy z różnych branż zaczęli poszukiwać rozwiązań wspólnych dla wielu gałęzi, umożliwiających wzajemne akceptowanie przewozu w ramach jednego dokumentu przewozowego. Najwcześniej bo już w połowie lat 50 pojawiła się koncepcja tzw. Przewozów bezpośrednich . Stosowane one były głównie przez przewoźników morskich, w umowie z przewoźnikami innych gałęzi, którzy uczestniczyli w przewozie w układzie bezpośrednio poprzedzającym lub następującym w relacji z przewoźnikiem morskim. Lata 60-te obrodziły w poszukiwania nowych rozwiązań, których geneza tkwiła w koncepcji przewozów bezpośrednich. W spedycji międzynarodowej przewoźnicy różnych gałęzi w porozumieniu ze spedytorami, zaczęli oferować usługi, których warunki były oparte na spedytorskich konosamentach(?) na przewóz kombinowany. Warunki tych konosamentów(?) różniły się, co powodowało błędną interpretację bądź u spedytorów bądź u przewoźników. Z reguły najwięcej problemów interpretacyjnych budziły kwestie odpowiedzialności . Stosowana była powszechnie zasada odpowiedzialności sieciowej, gdzie przewoźnik odpowiedzialny był za ładunek na swoim odcinku przewożenia. Koncepcja przewozów kombinowanych zaczęła rozwijać się szybko, co przyniosło efekt na przełomie lat 60/70, gdy podjęto działania na rzecz ujednolicenia warunków przewozu kombinowanego. Usprawnieniu uległy przede wszystkim czynności ładunkowe i organizacyjne, zmieniła się również technika transportu. Kolejna dekada lat 80-tych przyniosła nowe tendencje w rozwoju systemów transportowych. Tendencje te ukierunkowane były ku idei kompleksowych usług transportowych przyjmujących za rozwiązanie pełną obsługę ładunku od momentu przyjęcia do momentu ostatecznej dostawy, na warunkach wcześniej ustalonych w umowie handlowej wystąpiło zjawisko wzajemnego zbliżania się różnych gałęzi transportu zwłaszcza morskiego, kolejowego i samochodowego. Nastąpiło upodobnienie sposobów i warunków przewozu w poszczególnych gałęziach spowodowane unifikacją ładunków. Ta integracja przebiegała na wielu płaszczyznach, m.in.:
1. techniczno-technologicznej – polegającej na dostosowaniu środków transportowych z różnych gałęzi oraz urządzeń przeładunkowych i manipulacyjnych do obsługi zunifikowanej jednostki ładunkowej.
2. organizacyjnej – która ma na celu objęcie pieczą przez jednego operatora procesu transportowego .
3. dokumentacyjnej – gdzie jeden dokument transportowy jest na całą trasę dostawy.
4. cenowej – polegającej na wprowadzeniu jednolitych zasad kwotowania cen za przewóz jednostki ładunkowej środkami różnych gałęzi transportu, aż do przedkładania klientowi jednej stawki obejmującej cały proces dostawy.
5. prawnej – gdzie jeden kontrakt obejmuje cały proces transportowy wraz z jednolitym systemem regulacji i odpowiedzialności.
Dopiero spełnienie powyższych warunków, uprawnia do posługiwania się pojęciem transport intermodalny, którego idea opiera się na zasadzie, że największą efektywność można osiągnąć wówczas gdy ładunek na bazie jednego kontraktu przy pomocy jednego operatora jest przemieszczany w relacji dom-dom.

ISTOTA TRANSPORTU INTERMODALNEGO
Szybki i systematyczny wzrost użycia kontenerów wpłynął w decydujący sposób na kształtowanie się nowej formy przemieszczania ładunków. W pierwszej fazie rozwoju koncentracji najczęściej było stosowane określenie – transport kombinowany. Pojęcie to określa jedynie techniczno-technologiczny aspekt transportu, które jest definiowane jako przewóz ładunku środkami transportowymi co najmniej dwóch gałęzi transportu. Dzisiaj pojęcie transportu kombinowanego w odniesieniu do ładunków zjadnostkowanych jest już anachroniczne. Zastąpiono je terminem transport intermodalny, który o wiele lepiej oddaje istotę i znaczenie zintegrowanych procesów transportowych. W literaturze fachowej możemy spotkać dwa pojęcia, które stosuje się zamiennie bowiem w gruncie rzeczy oznaczają to samo, mowa tu o transporcie intermodalnym i multimodalnym. W sposób umowny możemy przyjąć, że odpowiednikami tych określeń w języku polskim może być transport międzygałęziowy oraz transport wielogałęziowy. Nie ulega wątpliwości, że korzeń pojęcia transport intermodalny możemy szukać w USA i Kanadzie zaś zwrot mulimodalny jest najczęściej spotykany w Europie . Definicja zawarta w konwencji o międzynarodowym transporcie intermodalnym towarów z 1980r. brzmi; „Międzynarodowy transport intermodalny oznacza przewóz towarów przy użyciu co najmniej dwóch różnych gałęzi transportu na podstawie umowy o przewóz intermodalny z miejsca położonego w jednym kraju, gdzie towar przejął w pieczę operator transportu intermodalnego do oznaczonego miejsca przeznaczenia położonego w innym kraju”. W definicji tej należy zwrócić uwagę na cztery elementy:
1. konieczność użycia środków co najmniej dwóch gałęzi
2. konieczność wystąpienia tylko jednje umowy o przewóz
3. konieczność wystąpienia tylko jednego wykonawcy odpowiedzialnego za przebieg dostawy towaru.
4. konieczność zjednostkowania ładunku co oznacza, że towar podlega manipulacjom przeładunkowo-składowym w całości wraz z kontenerem lub środkiem transportu.
Przewozy intermodalne są ściśle związane z rozwojem konteneryzacji, która stworzyła platformę do wzajemnego zbliżania różnych gałęzi transportu zwłaszcza morskiego, kolejowego i samochodowego. Nastąpiło upodobnienie się sposobów i warunków przewozu poszczególnymi gałęziami transportu spowodowane unifikacją jednostki ładunkowej oraz wymogami prawidłowego i efektywnego użytkowania kontenera. Transport intermodalny stał się odzwierciedleniem postępu, jaki dokonuje się w transporcie ładunków drobnicowych. Stał się jednocześnie celem i narzędziem dla wykonawców i organizatorów procesów transportowych dążących do zapewnienia płynnego przemieszczania ładunków, stał się celem. Natomiast narzędziem stał się dla załadowców, dając im szerokie możliwości porównywania i wykorzystywania różnych kompleksowych wariantów transportowych, co umożliwia szybką ocenę kosztów transakcji związanych z transportem.

RODZAJE PRZEWOZÓW INTERMODALNYCH
Chcąc w jakiś sposób uporządkować przewozy intermodalne można transport intermodalny podzielić ze względu na:
- zasięg, na przewozy krajowe, międzynarodowe, kontynentalne, międzykontynentalne
- rodzaj użytych jednostek transportowych: przewozy kontenerów, naczep, nadwozi wymiennych, samochodów ciężarowych , pojemników specjalistcznych
- charakter użytych środków transportowych na przewozy szynowo – drogowe, szynowo – drogowo – morskie, szynowo – drogowo – lotnicze, szynowo – drogowo – rzeczne
- ze względu na sposób i charakter organizacji, na przewozy operatorskie i konwencjonalne
Chcąc dokonać głębszej charakterystyki przewozów intermodalnych z powyższej klasyfikacji możemy wyszczególnić ich trzy podstawowe rodzaje:
- przewozy kontenerowe
- przewozy szynowo - drogowe
- przewozy lądowo – promowe

PRZEWOZY KONTENEROWE
Pojawienie się kontenera jako nowego urządzenia transportowego wpłynęło przeobrażająco na system transportowy, a w jego obrębie przede wszystkim na środki transportowe, drogi i punkty transportowe. Przeobrażeniom uległ również system organizacyjno-prawny i kosztowo-cenowy. Zastosowanie kontenerów wywarło również wpływ na przewożone ładunki, powodując zmianę ich podatności transportowej...
- pojemność kontenera i jego cechy konstrukcyjne
- znormalizowanie jego parametrów w skali światowej
- rozpowszechnienie w obrotach międzynarodowych przez transport morski
Zastosowanie kontenerów miało początkowo charakter lokalny, bardziej wewnątrzkrajowy niż międzynarodowy. Największy impuls do rozwoju konteneryzacji dał transport morski. Dotyczyło to zarówno środków transportowych których czas pobytu w punktach przeładunkowych ulegał coraz większemu wydłużeniu, jak i ładunków, które były w coraz dłuższym czasie dostarczane do miejsca przeznaczenia. Straty ponosili przewoźnicy morscy dla których długi przestój był związany ze stratami, aby ograniczyć potok małych i drogich przesyłek ładunków wymagających czasochłonnej manipulacji przeładunkowo-składowych wymyślono koncepcję tworzenia z nich dużych jednostek ładunkowych pozwalających na przyspieszenie i uproszczenie tych operacji. Ucieleśnieniem tych koncepcji stały się kontenery. Stąd też niejako transport morski zaczął wymuszać na swoich partnerach włączania się do tego nowoczesnego systemu przewozu ładunków drobnicowych. W związku z tym konteneryzacja zaczęła się również w transporcie lądowym. Kontenery ze względu na wymiar i możliwości konstrukcyjne wymagają przystosowanych do ich przewozu środków transportowych zapewniających szybki załadunek i rozładunek oraz bezpieczny ich przewóz. W żegludze morskiej pojawiły się:
- kontenerowce – których załadunek i rozładunek odbywa się pionowo (lo-lo, czyli lift on-lift off), mają one ładownie podzielone za pomocą prowadnic na pionowe szyby w których mieszczą się kontener jeden na drugim. Obecnie pojawiły się kontenerowce „lo-lo” mogące zabierać jednorazowo od dwóch 2500-3500TEU, a nawet takie które zabierają do 5000TEU.
- semikontenerowce – są to statki częściowo przystosowane do kontenerów. Mają one dwie lub trzy ładownie przeznaczone do ich transportu. Obsługują linię o słabszym natężeniu potoków skonteneryzowanej masy ładunkowej
- rorowce – są to statki o poziomym systemie przeładunków „ro-ro’ czyli roll on-roll off, których znaczną część przewożonych ładunków stanowią kontenery. Mogą być one przewożone na platformie zwanej roll-trailerem lub być umieszczone na statku za pomocą urządzenia manipulacyjnego i przymocowane do pokładu. Rorowce mają przeważnie dwa pokłady połączone rampami wewnętrznymi lub windami. Piętrzenie kontenerów jest właściwie niemożliwie.
W transporcie kolejowym do przewozu kontenerów służą specjalne wagony kontenerowe lub wagony-platformy. Wagon kontenerowy nie ma podłogi, ścian, ani dachu. Jest to jedynie stalowa konstrukcja ramowa oparta na dwóch lub czterech osiach wyposażona w odpowiednią liczbą czopów do mocowania kontenerów. Można też je przewozić na konwencjonalnych wagonach platformach z drewnianą podłogą wyposażonych jedynie w czopy mocujące. Kontenery w transporcie samochodowym przewożone są na naczepach o specjalistycznej ramowej konstrukcji bez podłogi składające się z dwóch dźwigów podłużnych i dwóch lub trzech dźwigów poprzecznych. Na końcach dźwigów znajdują się gniazda z czopami. Międzynarodowe ustalenia drogowe ograniczają liczbę kontenerów przewożonych naczepami do 2 TEU.
Również w żegludze śródlądowej pojawiły się barki zaadoptowane do przewozów kontenerów, które przewozi się zazwyczaj w dwóch warstwach ustawionych na dnie ładowni. Typowa barka ,może zabierać jednorazowo 50-60 TEU.
Należy podkreślić iż rozwój koneneryzacji wymaga dużych nakładów finansowych. Nakłady te są ukierunkowane na wyposażenie portów morskich oraz lądowych terminali kontenerowych w szeroką gamę urządzeń służących wyłącznie do manipulacji i przeładunku. Należy tu wyszczególnić takie urządzenia jak: suwnice, bramowe nabrzeże, samojezdne suwnice torowe, wozy podnośnikowe, żurawie kontenerowe, ciągniki kontenerowe, i wiele innych. Wszystkie te narzędzia są niezbędne do szybkiej i sprawnej obsługi ruchu kontenerowego w terminalach.

PRZEWOZY SZYNOWO – DROGOWE.
Drugim najbardziej popularnym rodzajem transportu multimodalnego pod względem wykonanej pracy przewozowej są przewozy szynowo – drogowe (ang. piggybach). Istota tych przewozów polega na tym iż na głównym odcinku przewozowym środkami transportu drogowego wraz z umieszczonym w nim ładunkiem, korzysta się z usługi przewozowej transportu kolejowego. Natomiast dowóz i odwóz ładunku do i ze stacji końcowych zapewnia się środkami transportu drogowego. Pod pojęciem środki transportu drogowego rozumemy samochód ciężarowy z przyczepą lub bez, ciągnik z naczepą oraz nadwozia wymienne. Przewozy szynowo-drogowe zostały zapoczątkowane we wczesnych w latach 50 tych w USA a następnie w Kanadzie. W Europie zaczęto stosować 10 lat później a na szerszą skalę rozwinęły się dopiero w latach 80tych głównie we Francji, Włoszech, Niemczech, Holandii, Austrii i Szwajcarii. Główną przesłanką tego rodzaju przewozów były względy ekologiczne. Przewozy szynowo – drogowe pozwalają na połączenie zalet oferowanych przez dwie podstawowe gałęzie transportu lądowego w jednym procesie transportowym przy jednoczesnym wyeliminowaniu ich cech ujemnych. Wadą tej technologii jest dwukrotne przerwanie procesu transportu na stacjach początkowej i końcowej co wydłuża czas trwania tego procesu oraz podnosi koszty w związku z konieczności załadunku i rozładunku środkami transportu samochodowego oraz dostarczanie go na stację kolejową.

Rozróżniamy trzy systemy w ramach przewozów szynowo-drogowych.
1. System „RUCHOME DROGI” – przewóz naczep siodłowych wraz z ciągnikami (zestawy członowe), a ponadto przewóz samochodów ciężarowych z przyczepami (zestawy drogowe) odbywa się wagonami kolejowymi specjalnej konstrukcji tzw. niskopodłogowymi. Obniżenie środka ciężkości konieczne jest ze względu na występowanie trakcji elektrycznej ograniczającej dopuszczalną wysokość. Załadunek i wyładunek pojazdów odbywa się własnym napędem po pochyłej platformie dostosowanej do pierwszego wagonu i ciągnie się przez wszystkie wagony jeszcze nie załadowane do pierwszego wolnego wagonu. Pozwala to na skracanie czasu za i wyładunku oraz eliminuje konieczność zastosowania kapitałochłonnych urządzeń przeładunkowych. W składzie pociągu znajduje się też wagon kuszetka, w którym podróżują (na czas przewozu koleją) kierowcy.
2. System „NA BARANA” gdzie jednostki ładunkowe: naczepa siodłowa, przyczepa, nadwozie wymienne przewożone są na głównym odcinku trasy na dostosowanych tj. obniżonych wagonach kolejowych. W krajach UE dominują przewozy nadwozi wymiennych dostarczanych ciągnikiem na miejsce załadunku na terminalu nadania i odbieranych na terminalu przeznaczenia przez inny ciągnik. Tak więc nie występuje tu „zamrożenie” ciągnika i kierowcy na czas transportu kolejowego co wydatnie zmniejsza koszty jednostkowe. Załadunek i wyładunek naczep odbywa się najczęściej w sposób poziomy (za pomocą ciągnika) albo pionowy za pomocą dźwigów uzbrojonych w kleszcze.
3. System „BIMODALNY” który polega na przewozie transportem samochodowym i kolejowym specjalnej bimodalnej naczepy samochodowej, bez przeładunku jej zawartości. Odrębność techniczna w stosunku do naczepy siodłowej, do przewożenia po szynach kolejowych, na specjalnych wózkach wagonowych. Stosuje się tu specjalne przyczepy wyposażone w specjalne zaczepy do wózków wagonowych tzw. adaptery oraz podnoszone osie kół jezdnych. Naczepa taka po dowiezieniu przez ciągnik do terminala staje się wagonem kolejowym przewożonym w składzie pociągu towarowego. Przewozy szynowo-drogowe maksymalnie wykorzystują zalety dwóch gałęzi transportu łącząc operatywność dostępność i szybkość transportu. Z małym degradacyjnym wpływem na środowisko i za niskim kosztem transportu kolejowego. Dlatego też popieranie rozwoju transportu kolejowo-drogowego jest jednym z głównych z kierunków europejskiej polityki transportowej.


PRZEWOZY LĄDOWO-PROMOWE
Kolejnym wariantem technologii intermodalnych będącym odzwierciedleniem postępu techniczno-technologicznego i tendencji w procesach transportowych są przewozy środków transportu lądowego (naczep, ciągników z naczepami, ciężarówek, wagonów kolejowych) oraz kontenerów promami morskimi. Rozwój żeglugi promowej, której istotą jest utrzymanie regularnych połączeń pomiędzy portami tego samego państwa lub różnych państw najczęściej w basenie jednego morza zapoczątkowany został w połowie lat 50-tych. Do najbardziej rozwiniętych rejonów kursowania promów zaliczamy akweny morskie Europy (szczególnie M. Bałtyckie, M. Północne oraz M. Śródziemne) oraz Azji południowo-wschodniej.
Armatorzy w zależności od rodzaju przewożonych jednostek w żegludze promowej stawiają do dyspozycji:
a) promy towarowe (kolejowe, samochodowe, kolejowo-samochodowe)
b) promy pasażersko-samochodowo-kolejowe
Podstawową zaletą przewozów promowych jest skrócenie do minimum czasu potrzebnego na załadunek i wyładunek. Czas tych operacji jest szczególnie istotny przy przewozach na krótkich odległościach morskich obsługiwanych przez promy. Ponadto duża częstotliwość ich kursowania skraca czas jednostek ładunkowych na załadunek w porcie morskim.
Załadunek promów odbywa się poziomo. Samochody i wagony kolejowe mogą samodzielnie wjeżdżać i wyjeżdżać z promów, co pozwala na unikanie manipulacji ładunkami przez dźwigi portowe. Promy służą również do przewozu kontenerów i pojemników wymiennych umieszczonych na specjalnych, niskich, podwoziach, zwanych rolltrailerami: kontenery i naczepy wprowadzane są na promy za pomocą ciągników portowych. Na promach wykorzystanie przestrzeni ładunkowej jest wiele mniejsze niż na statkach o systemie przeładunku pionowego, co jest wynikiem braku możliwości piętrzenia jednostek ładunkowych.
Powyższe rodzaje transportu intermodalnego różnią się między sobą wieloma szczegółami technicznymi, organizacyjnymi. Ty niemniej stosowane rozwiązania powodują że istotą transportu intermodalnego przedstawioną w postaci 5 płaszczyzn integrowanych może być w każdym może być w każdym z przytoczonych rodzajów zachowana, co nie oznacza że ma tak miejsce w każdym przypadku tendencja jest jednak jasna i wyraźna: 1 umowa, 1 partner, 1 cena, jednostkowa odpowiedzialność.


Przepisane przez studentów Akademii Morskiej SZCZECIN