Bombowiec B-2

Northrop oraz Siły Powietrzne USA wzbudziły sensację, gdy w listopadzie 1988 r. B-2 – bombowiec strategiczny, w którym zastosowano nowatorskie rozwiązania konstrukcyjne, opuścił hale montażowe w Palmdale. Od tego momentu, samolot ery kosmicznej pomyślnie spełniał w lotach doświadczalnych stawiane mu zadania. Jednak politycy i dowódcy obawiali się o jego przyszłość.

Przez ostatnie 30 lat obrona strategiczna USA wykorzystywała trzy główne elementy („Triadę”): bazujące na lotniskach bombowce strategiczne, rakiety międzykontynentalne odpalane z wyrzutni lądowych, łodzie podwodne – nosiciele pocisków balistycznych. O ile dwa ostatnie elementy Triady były wielokrotnie modernizowane – przy równoczesnej redukcji ich liczby – to element pierwszy powoli, aczkolwiek systematycznie pozostawał w tyle. W głównej mierze było to rezultatem końca zimnej wojny i ograniczenia wydatków zbrojeniowych. W 1998 r. Były tylko 94 egzemplarze B – 52 H i 95 egzemplarzy B – 1B, które podlegają Air Combat Command, Air Force Reserve i Air National Guard. W 1960 r. Strategic Air Command posiadał 108 eskadr bombowych: 71 wyposażonych w B – 47, 36 wyposażonych w B – 47, 36 wyposażonych w B – 52 i jedną w B – 58. Przez wiele lat po zredukowaniu produkcji B – 58 i całkowitym wstrzymaniu produkcji B – 70, Strategic Air Command nie posiadał następcy dla średniego bombowca B – 47 ( jego produkcji zaniechano w 1966 r. ) i dla ciężkiego bombowca B – 52 ( w 1991r., po 36 latach produkcji, był on najpowszechniej używanym bombowcem Armii USA). W oczekiwaniu na nowy bombowiec strategiczny, Siły Powietrzne zamówiły w 1965 r. FB – 111A w ilości niezbędnej do wyposażenia dwóch skrzydeł. W tej chwili wszystkie egzemplarze są wycofane z eksploatacji.
Przed rozpoczęciem produkcji B – 2 rozważanych było dużo różnych koncepcji. Jedną z nich stanowił ponad dźwiękowy bombowiec małych wysokości ( 1961 r. ), następną samolot uderzeniowy dalekiego zasięgu ( 1963 r. ), kolejną samolot precyzyjnego uderzenia strategicznego ( 1964 r. ), no i ostatnią – wysoko zaawansowany samolot strategiczny ( 1965 – 69 r. ). Należało by nadmienić, że bombowce uważano za maszyny przestarzałe, a wiązało się to z jednej strony z ograniczeniami budżetowymi ( szczególnie po zaangażowaniu się USA w wojnę w Azji Południowej ), z drugiej zaś z planami użycia pocisków międzykontynentalnych. W czerwcu 1970 r. Zdecydowano się jednak na projekt North American Rockwell B –1A.
Prace nad B – 1A podążały bardzo wolno, jako że wojna w południowo – wschodniej Azji drenowała fundusze i użyteczność załogowych bombowców była zawzięcie dyskutowana, nawet po skutecznym zastosowaniu B – 52 w końcowej fazie wojny. Szczególnie wielu wysoko postawionych strategów było przekonanych, że bombowce nie będą mogły penetrować silnie bronionych przestrzeni, ponieważ można to robić tyko na minimalnej wysokości – w celu uniknięcia wykrycia przez obronę. Pogląd ten został przeforsowany i w czerwcu 1977 r. Prezydent Carter zawiesił dalsze prace nad B –1A, przy czym nie zaniechano badań nad nowymi rozwiązaniami. Wtedy, gdy otwarcie omawiano różne projekty – np.: strategicznego nosiciela pocisków powietrze – ziemia, nosiciela pocisków Cruise, samolotu dużego zasięgu, nosiciela broni strategicznej, bombowca wielozadaniowego, samolotu penetrującego krótkiego zasięgu – w wielkiej tajemnicy uruchomiono prace nad innym samolotem strategicznym, którego konstrukcja opierała się na technologii niskiej wykrywalności ( stealth ). Miało to gwarantować bezkarne osiągnięcie celu, bez wielkiego ryzyka wykrycia samolotu. Finansowane jako zamknięty program ( wydatki nie były ujawniane podatnikom, Izbie Reprezentantów ani Senatowi – poza członkami specjalnie utworzonego komitetu Izby Reprezentantów i Senatu ), prace nad bombowcem stealth rozpoczęto w 1978 r. W ich wyniku zmierzyły się ze sobą dwa zespoły Northrop/Boeing i Lockheed/ Rockwell. Mimo większego doświadczenia Lockheeda w technologii stealth (A12/SR71 Blackbird po raz pierwszy wystartował w 1962 r. I był pierwszym samolotem, w którym zastosowano rozwiązania technologii niskiej wykrywalności, XST Have Blue prototyp myśliwca F – 117 wystartował w 1977r.) – Siły Powietrzne wybrały grupę Northrop/Boeing. Ona też prowadziła dalsze prace nad bombowcem stealth. W listopadzie 1981 r. Northrop został wybrany jako firma prowadząca projekt.
Wygląd Bombowca
Mimo że program ATB ( Advanced Technology Bomber ) był ujawniony, zanim Northrop został prowadzącym prace nad tym wyrafinowanym samolotem, żadne rzetelne informacje na jego temat nie pojawiły się do kwietnia 1988 r. Wówczas to Siły Powietrzne opublikowały materiał, który był wyjątkowo zbieżny z wcześniejszymi wyobrażeniami rysowników, co jaskrawo kontrastowało z wieloma fałszywymi dotyczącymi F19/F117 – rozpowszechnianymi przez wiele źródeł. Fotografie udostępnione po publicznej prezentacji Northropa B – 2 w Palmdale w Kalifornii 22 lipca 1988 r. Potwierdzały, że jest to czterosilnikowy samolot o konfiguracji latającego skrzydła.
Szczegóły konstrukcji
Wielodźwigarowe skrzydło o profilu nadkrytycznym ma kąt ostry skosu i zakończone jest prostokątną końcówką. Krawędź spływu w rzucie przypomina podwójną literę M z czterosekcyjnymi powierzchniami sterowymi zawierającymi stery kierunku działające na zasadzie rozchylania powierzchni oraz lotki na każdej zewnętrznej paneli i dwie sterolotki na drugiej od zewnątrz sekcji na każdej stronie. Każda z powierzchni napędzana jest przez poczwórny układ sterowania. Wewnętrzne panele, po obu stronach płynnie wtopionego w skrzydło kadłuba, mają zwiększoną cięciwę, co wynika z niemal stałej grubości względnej profilu. Samolot jest napędzany przez cztery silniki Generall Electric F – 118 – GE – 100. Turboodrzutowe silniki nie mają dopalania i każdy z nich dysponuje ciągiem maksymalnym 8620 kG. Silniki są zabudowane parami wewnątrz skrzydła po obu stronach kadłuba, w ten sposób, że tarcze wentylatorów silników są osłonięte przed promieniowaniem radarowym. Każda para silników zasilana jest powietrzem przez spłaszczone wloty z krawędzią natarcia w kształcie litery W z separatorem warstwy przyściennej. Gazy wylotowe odprowadzane są dyszami wylotowymi na górną powierzchnie skrzydła, ponad powierzchniami pokrytymi stopami węgla, dla zmniejszenia śladu termicznego. Możliwa jest dalsza redukcja wykrywalności przez wtryskiwanie CFC w strumień gazów wylotowych w dyszy. To rozwiązanie nie było jednak stosowane w prototypie. Zgrubienie tworzące kadłub zaczyna się natychmiast za noskiem skrzydła i kończy się na krawędzi spływu, płynnie przenikając górną powierzchnie płata. Miejsce dwuosobowej załogi są umieszczone obok siebie i wyposażone w fotele katapultowe McDonnel Douglas ACES II klasy zero – zero. Jak widać na fotografiach (B – 2 na linii montażowej i w czasie tankowania w powietrzu ), kabina jest dosyć obszerna, co jest ważne, jeśli się zważy że typowa misja będzie trwała ponad 10 godzin. Warto więc, żeby załoga mogła rozprostować kości. Ponadto może być pożądane dodanie trzeciego członka załogi, jeśli okaże się w pierwszym etapie eksploatacji, że obciążenie pilotów pracą będzie zbyt wysokie. Konstrukcja umożliwia też zabudowę fotela dla trzeciego członka załogi, przy zachowaniu możliwości usuwania i lokalizowania usterek awioniki w czasie lotu.
O ile można wierzyć w ujawnione dane B – 2, samolot jest wspaniałym osiągnięciem techniki. Z ciągiem startowym równym 34 473 kG i masą do startu 170 100 kg stosunek ciągu do masy wynosi 0,20 : 1 ( dla porównania B –1B 0,26 : 1, a dla B – 52 tylko 0,11 : 1 ). B – 2 może operować z lotnisk przystosowanych do obsługi Boeinga 727 ( wyposażonych w pasy o długości 3050 m ). Prędkość lotu na małej wysokości będzie o 1/3 większa od tej, którą dysponował B – 52 i prawie równa z B – 1B.
B – 2 przewyższa we wszystkich wskaźnikach masa / zasięg obie konstrukcje, tj. B – 52 i B – 1B. Dane ujawnione przez Siły Powietrzne mówią, że B – 2 dysponuje zasięgiem 10000 km mając na pokładzie 10890 kg ładunku Dane te dotyczą profilu lotu „ wysoko – nisko – wysoko ”. Dla porównania B – 1B miał zasięg 8780 km. W locie o takim profilu, mając na pokładzie ładunek 16900 kg B – 2 ma zasięg 9815 km, podczas gdy B – 1B musi się zadowolić 8665 km. Doskonałość aerodynamiczna przyjętego rozwiązania jest jeszcze lepiej widoczna, gdy zdamy sobie sprawę z tego, że B – 2 może zatankować 94 625 l paliwa, to jest o 25 % mniej niż B – 1B.
Główną przyczyną dla której B – 1B był zastąpiony przez B – 2, nie są jednak osiągi, ale redukcja wykrywalności przez nieprzyjaciela. W konstrukcji B – 2 na duża skalę zastosowano miękko przenikające się powierzchnie, pokryte materiałem pochłaniającym promieniowanie radarowe. Dzięki temu rozwiązaniu na monitorze radaru pojawia się echo równe 1/10 generowanemu przez B –1B i 1/100 przez B – 52.
Pierwsza faza lotów próbnych B – 2 , sprawdzających jego zdolności lotne, rozpoczęła się 17 lipca 1989 r. Wówczas to prototyp B – 2 ( AV – 1/82 – 1066 ) po raz pierwszy przeleciał z Palmdale do bazy lotniczej Edwards. W locie tym samolot był pilotowany przez szefa oblatywaczy Northropa Bruce’a J. Hinds’a oraz płk. Richarda S. Cougha – dyrektora oblatywaczy Sił powietrznych Armii USA. Od tego momentu zbudowano pięć prototypowych egzemplarzy B – 2 ( AV – 2 do AV – 6 ), które swe pierwsze loty wykonywały między październikiem 1990 a lutym 1993 r. AV – 2 używany był do sprawdzania uzbrojenia; AV – 3 był pierwszym B – 2 wyposażonym w awionikę, włączając w to AN/APQ – 181 radar dający minimalne echo dla obserwatorów naziemnych; AV – 4 był pierwszym B – 2, który 3 września 1992 r. Dokonał zrzutu 2000 kg bomb; AV – 5 używany był do testowania wykrywalności i defensywnego systemu awionicznego ZSR – 63, a AV – 6 wykonywał testy operacyjne awioniki i uzbrojenia. Doświadczalna flota B – 2 w większości stacjonująca w bazie lotniczej Edwards w Kalifornii. Do 17 listopada 1995 r. Wykonała 670 lotów badawczych, spędzając w powietrzu 3305 godzin. W lutym 1994 r. B – 2 otrzymał oficjalną nazwę SPIRIT ( duch ).
Pierwotne zamówienie Sił Powietrznych opiewało na 1333 samoloty. Była to liczba określona w czasie zimnej wojny. Szybko uległa ona jednak zmniejszeniu, a wiązało się to z dużymi naciskami na rozwój superbroni. Do 1991 r. Oficjalne zamówienie spadło do 75 egzemplarzy, a później dramatycznie aż do 16 B – 2. Siły Lotnicze USA naciskały by zamówienie dotyczyło minimum 20 egzemplarz, co tworzyło by akceptowalną siłę operacyjną. Liczba ta została w końcu przyjęta. Ze względu na ogromne koszty istniało realne zagrożenie zawieszenia całego projektu na etapie prototypu. Siły Lotnicze USA i część Kongresu, po pierwotnych udanych naciskach na wyprodukowanie 20 egzemplarzy próbowały przeforsować rozszerzenie zamówienia. Skończyło się jednak na zatwierdzeniu produkcji 20 egzemplarzy B – 2 i ewentualnym zmodyfikowaniu AV – 1 dla uzyskania 21 samolotów w eksploatacji. Pierwszy B – 2, dostarczony Siłom Powietrznym USA ( AV – 8/88 –0329 Spirit of Missouri ), przybył do bazy lotniczej Whiteman 17 grudnia 1993 r. Whiteman stał się odtąd bazą operacyjną B – 2 dla 509 Skrzydła Bombowego. Jednostka ta została reaktywowana 1 kwietnia 1993 r. Specjalnie dla B – 2 i jest sukcesorem 509 Skrzydła, które dokonało atomowych ataków na Japonię w 1945 r., doprowadzając do zakończenia II wojny światowej. W 1998 r. Skrzydło 509 posiada dwie eskadry: 393 i 715 ( jeszcze nie aktywowaną ). Każda eskadra będzie wyposażona w 8 B – 2A.